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Touristik
Zug um Zug auf Siams Schienen

Zug um Zug auf Siams Schienen
Von Heinz & Rainer Pollmeier

Auch die Geschichte der thailaendischen Eisenbahn fuehrt an die Wurzeln der modernen Industiegesellschaft. Erfaehrt die Bahn in Zeiten des drohenden Verkehrsinfarkts in Europa eine unerwartet moderne Renaissance, rollt im Schneckentempo der thailaendischen Schmalspurbahnen eine Menge Nostalgie mit.

Nun ist die State Railway of Thailand mit ihrem Streckennetz von fast 5.000 km keine Museumseisenbahn, sondern ein ruehriges Verkehrsunternehmen. Aber wer den Boom im Strassen- und Luftverkehr Thailands miterlebt, muss befuerchten, der Zug fuer eine moderne Eisenbahn ist bereits abgefahren.

Vergnuegen fuer Fernreisende und Fans
Sicher, die Zuege in Thailand sind zuverlaessig und bequem, wenn auch stets ueberfuellt. Zugreisen sind billig, aber teurer und auf den meisten Strecken 20% langsamer als Busreisen. Der Schienenverkehr ist verlaesslich und doch nicht so puenktlich wie die sprichwoertliche Puenktlichkeit der Eisenbahn. Also kein Wunder, dass die Staatsbahn im harten Konkurrenzkampf zu privat betriebenen Busgesellschaften steht. Das Fernbussystem ist vorbildlich organisiert, effizient, schnell und preiswert. Lange Zug- sind gewiss komfortabler als lange Busfahrten. Aber im Fernverkehr entscheiden sich viele Kunden sofort fuer das Fliegen. Bei zwei Widersachern muss die Bahn sich etwas einfallen lassen.

Und trotzdem, Railway-Reisen muss man erleben! Ob man sich fuer die relativ schnellen Express Diesel Railcars - die Nachtzuege entsprechen rollenden Hotels - oder die Ordinary Trains im lokalen Verkehr entscheidet, man lernt Thailands Menschen hautnah kennen und knuepft Kontakte, die man in "Touristenparadiesen" nie findet. Hobby- oder Modelleisenbahner muessen gar nicht auf den "Orient Express" von Bangkok nach Singapur umsteigen. Soviel Museumsstuecke und Anregungen findet man nirgendwo auf der Welt, denn die ganze Welt hat an Thailands Eisenbahn mitgebaut. Springen Sie fuer eine Reise in die Vergangenheit hier und da vom Zug ab!

Bahnbau - ein politischer Balanceakt
Thailands geliebter grosser Koenig Chulalongkorn (1853-1910) revolutionierte als Rama V. ein rueckstaendiges Land "von oben" zu einem modernen Staat. Als er 1868 den Thron bestieg, gab es in Siam keine Schulen, Strassen, Krankenhaeuser, keine moderne Verwaltung, Post oder Eisenbahn. Er schaffte die Sklaverei ab, oeffnete das Land fuer auslaendische Berater, schickte junge Leute zum Studium ins Ausland, gruendete Universitaeten, "verwestlichte" Siam. "Selbstschutz durch Mimikry" nennt Basil Hull Chamberlain diesen Balanceakt, mit dem er kompromissbereit der westlichen Herausforderung standhielt. Zwar musste er aussenpolitische Zugestaendnisse machen und Randgebiete des Landes preisgeben, verhinderte aber durch innere Reformen, dass Siam - wie Japan, die einzige andere asiatische Nation - sich dem kolonialen Joch beugen musste. Da sich England und Frankreich gegenseitig neutralisierten, wurde Siam eine Pufferzone zwischen Birma, Malaya und Indochina, das durch geschickte Vertraege mit vielen Maechten das Herzstueck seines Reiches rettete. So schloss Siam 1862 auch mit Preussen einen Vertrag, der die Grundlage bildete fuer die freundschaftlichen Verhaeltnisse, die Thailand bis heute mit Deutschland verbindet.

Spielte der kleine Prinz zunaechst "Modelleisenbahn" - Koenigin Victoria schenkte seinem Vater, Koenig Mongkut, nach erfolgreichen Verhandlungen ueber den Freundschaftsvertrag von 1855 eine Eisenbahn - stellte er als Gruender der thailaendischen Staatsbahn ihre Hauptsignale auf Fahrt. Aber von Anfang an beeinflussten die rivalisierenden Grossmaechte den Bahnbau. Bis in die Neuzeit spiegeln sich in den verschiedenen Bauperioden und im rollenden Material die politischen Auseinandersetzungen wieder.

In der ersten britischen Periode von 1892-1896 erbaute das englische Unternehmen Campbell die Khoratbahn (621 km ab Bangkok). Die Nordost-Linie ist heute auf halber Strecke verzweigt: Die alte Strecke wurde bis zur Mekong-Faehre nach Nong Khai gegenueber der laotischen Hauptstadt Vientiane verlaengert, waehrend der andere Schienenstrang nach Ubon Ratchathani verlaeuft. Über die Schiene kann man guenstig die zahlreichen Khmer-Denkmaeler besuchen und dem alljaehrlichen Elefantenfest in Surin beiwohnen.

Die Nordbahn nach Chiang Mai wurde unter der Leitung des deutschen Ingenieurs Luis Weiler erstellt. Sie ging 1919 mit 765 km ab Bangkok in Betrieb, zweigt aber im Grunde in Phachi von der Khoratbahn ab fuehrt auch mit mit einer kurzen Stichstrecke von Ban Dara nach Sawankhalok. Die oestliche Haupstrecke verlaeuft nach Aranyaprathet an der kambodschanischen Grenze. Bei der vorsichtigen Annaeherung der Thais an die Nachbarn im Osten kann man vielleicht beizeiten bis Phnom Penh weiterfahren, wenn die Kriegsschaeden behoben sind. Eine Abzweigung fuehrt ueber Chon Buri an Pattaya vorbei zum Tiefseehafen Sattahip. Die Weststrecke geht bis Nam Tok mit Zielrichtung Burma, hat aber nur wirtschaftliche Bedeutung bis Kanchanaburi. Dort wurde waehrend des 2. Weltkrieges in der japanischen Periode die beruechtigte Bruecke ueber den River Kwai geschlagen.

Mit der von 1909 bis 1917 unter der Leitung des englischen Oberingenieurs Gittins fertiggestellten Suedbahn (1.134 km) ueber Surat Thani und Hat Yai wurde der Anschluss an die malayischen Eisenbahnen und damit die Verbindung Bangkok - Singapur gewonnen. Sie kreuzt die Strecken von Thung Song nach Trang, die von Ron Phibun nach Nakhon Si Thammarat und die von Hat Yai nach Kota Baharu - insgesamt ein riesiges Netz fuer unternehmungslustige Reisende und ein weites Feld fuer Eisenbahnfreunde.

Nostalgie neben den Gleisen
Uns Deutsche interessiert sicher am meisten die Nordbahn, die ihre bis heute sichtbare Praegung durch Luis Weiler erhalten hat. Dabei kuemmern wir uns weniger um die archaeologischen Staetten in Ayutthaya, Sukhothai und Si Satchanalai als um lebendige Eisenbahngeschichte auf den Spuren von Luis Weiler. Um sie etwa 300 km entlang der Gleise zu entdecken, kann man sich in Chiang Mai einen Pkw oder Jeep mieten und die Route genuesslich abfahren. Eine Wettfahrt mit dem Zug faellt onehin zugunsten der Strasse aus, denn zu langsam zieht die Lok ihre 18 Wagen aus dem Kopfbahnhof von Chiang Mai. Man hat viel Zeit, die urige Lok 0-4-0T RSR No 31 auf dem Bahnhofvorplatz zu bewundern.
Drei Lokomotiven dieser Baureihe (1949) der japanischen Firma Kyosan Kogyo, die auf der 1965 eingestellten Strecke Hua Wai - Sun Noen etwa 30 km vor Nakhon Ratchasima verkehrten, wurden der Nachwelt erhalten. Die Schwestern Nr. 32 stehen in Hat Yai, Nr. 33 im zentralen Ausbesserungswerk Makkasan in Bangkok.

Ein Bahnhof im Garten
Waehrend der Zug in weiten Boegen durch die Tiefebene rollt, ist man mit dem Wagen laengst in Sala Mae Tha, einem herausgeputzten Bahnhof wie auf der Platte einer Modelleisenbahn. "Stossfest" stand sicher einmal auf den Gluehbirnen, die nachts den kleinen Bahnhof 40 km suedlich von Chiang Mai erhellen. Er koennte auch in Baden-Wuerttemberg - sagen wir - in Urach stehen.
Auf der Suche nach deutschen Materialien wird man an der Hebelbank des Einheitsstellwerkes - 8 Hebel fuer Hauptsignale, 4 fuer Weichen - fuendig. Der Bahnangestellte Khun (Herr) Nirun Fugpun putzt das Firmenschild von Siemens & Halske Aktiengesellschaft, Werkstatt fuer Eisenbahnsignaltechnik, von 1952 spiegelglatt.

Der Bahnhof von 1903 ist nicht irgendein Haltepunkt an der Strecke. Wie wir Wettbewerbe nach dem Motto "Unser Dorf soll schoener werden" veranstalten, wurde Sala Mae Tha 1991 unter 28 Stationen ausgezeichnet. Khun Nirun hat nur wenige Kunden am Tag und geniesst die Freude, einem Farang (Auslaender) seine Bahn nahe zu bringen. "Am beliebtesten ist die 3. Klasse," erlaeutert er, " sie faehrt im Personenverkehr mehr als die Haelfte unseres Geldes ein. Nur ein Drittel der Einnahmen stammen aus dem Gueterverkehr. Hier ist in den Nachtzuegen die 2. Klasse der Renner."

Weiler beschaeftigte sich bereits am 12.4.1914 in seinem Tagebuch "mit dem Gedanken nach Fertigstellung der Bahn nach Chiangmai Nachtbetrieb einzufuehren. Man koennte dann in 24 Stunden von Bangkok nach Chiangmai gelangen. Das klingt zwar sehr verlockend, erscheint mir aber doch als grosses Wagnis. Zunaechst duerfte wohl die Sicherheit des Betriebes nur gering sein. Die Sicherung der Weichen bei Nacht bei dem nicht allzu zuverlaessigen Personal erregt mein Bedenken ..." Heute ueberbrueckt man die Strecke in ca. 11 Stunden, auf die Eisenbahner ist Verlass.

Zur Sicherheit erklaert Khun Nirun: "Wir haben ein absolut sicheres Meldesystem. Kommt ein Zug, gehe ich auf den Bahnsteig und hebe eine gruene Flagge." Und als der Zug von Chiang Mai einlaeuft, wirft der Lokfuehrer zielsicher eine Ledertasche mit Schlaufe auf einen Haken am Bahnsteig. Khun Nirun holt eine Stahlkugel aus der Tasche. Der Lokfuehrer bringt eine, eine nimmt er mit, denn er hat sich am Ende des Bahnhofs eine neue Tasche mit Kugel geangelt, die er am naechsten Meldepunkt abwirft. Das ist ein einfaches, aber wirksames Verfahren.Bei dichterer Zugfolge kommt man nicht ohne komplizierte technische Hilfe aus. Aber gerade das Einfache macht Thailands Bahn wirtschaftlich, getreu den Worten Weilers vom 6.7.1912: " Wir haben nunmehr das am 31. Maerz abgelaufene Betriebsjahr abgerechnet. Es ergibt sich eine Verzinsung von 4,26% gegen 4,1% im Vorjahr... Fast moechte ich sagen. dass ich die untere Grenze sparsamer Wirtschaft erreicht habe, unter die nicht herabgegangen werden darf, ohne die Sicherheit zu gefaehrden." Wie wuerde unser Verkehrsminister ueber eine solche Nachricht der Deutschen Bahn jubeln!

Das Bahnpersonal in Sala Mae Tha kann die langen Zugpausen wirtschaftlich nicht sinnvoll verwerten. Da die Arbeit ein Geduldspiel ist, froenen die Kollegen einem gemeinsamen Hobby: sie gaertnern. Mit Wasserschlauch und Hacke entfachen sie bluehendes Leben am Gleis und ernten vielleicht wieder einen Preis.

Auf Schienen in die Sommerfrische
Der Zug laesst sich leicht in Lampang einholen. Die Gleise verlaufen in weitem Bogen hinauf in die Huegel des Nationalparks Doi Khuntan, den man nur ueber die Eisenbahn erreichen kann. Die Gegend ist klimatisch so angenehm, dass Weiler am 16.1.1916 schrieb: " Der Pass liegt an dieser Stelle an 800 m hoch. Dort sind die Wohnungen unserer Baubeamten gelegen. Der Unterschied in der Temperatur gegen Bangkok ist sehr bemerkbar und wir tragen uns mit dem Gedanken, dort einen Luftkurort ins Leben zu rufen... Wer Hoehenluft geniessen will, muss den weiten Weg nach Java machen." Aus dem Luftkurort ist zum Glueck nichts geworden, aber 1975 wurde der 1373 m hohe Doi Khuntan Nationalpark, ein beliebtes Ziel fuer Thais und Farangs. Sogar in den von Weiler erwaehnten Wohnungen - zu buchen ueber die Bahnhoefe Chiang Mai und Bangkok - kann man es sich bequem machen.

Wie vor jedem Bahnhof dieser Groessenordnung ist auch im stimmungsvollen Lampang ein altes Dampfross "aufgebahrt", eine 1936 von der japanischen Firma Nippon Sharyo gebaute 728 (C 56 2-6-0). Thailand uebernahm nach dem 2. Weltkrieg 46 Loks dieser Baureihe und setzte sie unter der Nummernfolge 701-746 vornehmlich auf der nur 181 km langen Strecke Thonburi - Nam Tok ein, weil sie wegen des kleinen Tenders von nur 10 m Fassungsvermoegen haeufig "auftanken" mussten.

Hinter Lampang faehrt der Nachtexpress nur wenige Kilometer an den riesigen Braunkohlefeldern von Mae Moh vorbei. Schaufelbagger und Radlager foerdern taeglich 20.000 Tonnen Kohle, die an Ort und Stelle verstromt und in das Überlandnetz eingespeist werden. Sie decken 20% der Stromerzeugung ab.
Thailand hat bei stetig wachsender Industriealisierung staendig Energie-Engpaesse. Durch die Verbindung mit einem Kunstduengerwerk, das mit deutscher Hilfe erstellt wurde, gewinnt Mae Moh wachsende Bedeutung, waehrend der naechste Bahnhof Den Chai seine Rolle als Holzverladebahnhof mangels Masse einbuesst.

Auf der Suche nach einem Nachtlager empfiehlt sich das nahegelegene Phrae, eine der aeltesten Staedte Thailands mit laotisch und burmesisch beeinflussten Tempeln, einer wunderschoenen Altstadt, umschlossen von einer fast vollstaendig erhaltenen Stadtmauer und einem Wall, dem an der Ostseite noch der alte Wallgraben vorgelagert ist. Vom Tourismus fast unentdeckt, gleicht Phrae einem Chiang Mai vor zwanzig Jahren - ohne die heutige Hektik.

Zeitweise Baustopp
Gegen Morgen wird unser Express in Bangkoks Hua-Lamphong-Hauptbahnhof einfahren. Weiler vermerkte am 2.7.1916: " Vorigen Sonntag hat der Koenig unseren neuen Bahnhof eroeffnet. Es ist dies ein ganz moderner Bau mit einer eisernen Halle von 150 m Laenge und 44 m Spannweite und vier Gleisen. Den Abschluss nach dem Bahnhofsvorplatz bildet eine huebsche Renaissancefassade." Aber bereits am 30.7.1911 hatte er notiert: " Über die Ausgestaltung der Bahnhofsfassade ist noch keine Entscheidung getroffen. Ich beabsichtige fuer diese Sandsteinquader zur Verblendung zu benutzen. Bisher ist in Bangkok nur mit Putzfassaden gearbeitet worde... Das ist eine Pionierarbeit, der ich mich da unterziehe." Erst nach zehn Jahren wurde der Umbau beendet, ein Beispiel fuer buerokratische Hemmnisse in einer frisch etablierten Verwaltung.

Nach einer Inspektionsreise zum Meh Tha schrieb Weiler am 15.3.1915 in sein Tagebuch: " Die Arbeiten sind einfachster Art und bis km 617 praktisch fertig. Darueber hinaus bis Chiangmai ist die Strecke abgesteckt und nivelliert. Am 22. Februar traf ich wieder in Bangkok ein, wo ich mit der Nachricht ueberrascht wurde, dass die Einstellung des Bahnbaues nach Chiangmai beschlossen worden sei." Am 5. Juni 1917 wurden die Nord- und Suedlinien zur koeniglichen Staatsbahn von Siam zusammengefasst. Weiler wurde Chefingenieur, Mr. H. Gittins Eisenbahnberater. "Infolge der Kriegserklaerung Siams an Deutschland am 22. Juli wurde ich mit anderen Deutschen kriegsgefangen und interniert," lautet eine der letzten Tagebucheintragungen des todkranken Mannes. Luis Weiler (1863-1918) hat die vollstaendige Inbetriebnahme der Nordbahn nicht mehr erlebt. Er starb auf dem Rueckweg nach Europa an Gelbsucht und Wucherungen in der Leber an Bord des daenischen Dampfers 'Magdala' im Kanal von Mozambique.

In Bangkok, dem quirligen Schnittpunkt aller Fernstrecken des Landes, gibt es den 'Railway Fan Club of Thailand'. Vorsitzender ist der Fernsehjournalist Samsiri Viryasiri. Sein Vater war als Staatssekretaer fuer den Aufbau der Eisenbahn verantwortlich. Er zeigt gern historische Aufnahmen mit Luis Weiler und fuegt verschmitzt hinzu: "Vielleicht wird die "Rod Fai Thai" immer beliebter, denn Siams Schienen sind mehr als ein quicklebendiges Museum."

Und wer sich in den Chalermnit Bookshop, 108 Sukhumvit 53 verlaeuft, stoebert bestimmt das Tagebuch von Luis Weiler auf "Anfang der Eisenbahn in Thailand", das 1979 im gleichnamigen Verlag erschien. Ein deutscher Verleger traute sich wohl nicht, einen Mann vorzustellen, der nach dem Vorwort: "in seinem Wesen (vereinigte) von den Eltern ererbte Weltoffenheit mit deutschem Patriotismus und preussischem Pflichtgefuehl gepaart mit dem idealistischen Fortschrittsglauben des 19. Jahrhunderts und der exakten Beobachtungsgabe des Technikers. Diese Eigenschaften verbuergen den hohen Grad der Authentizitaet seiner Aufzeichnungen und lassen zugleich etwas von dem Pioniergeist der fruehen Eisenbahnbauer im Fernen Osten vor unseren Augen entstehen."

Ist dieser Geist nicht mehr gefragt in einer Zeit, in der die Manager an den Rockschoessen der Politiker ausschwaermen, um die "asiatische Herausforderung" anzunehmen?

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